¿Qué ha cambiado en el mercado desde que la “Agencia medioambiental de protección” instaló el VGP 2013 en los EEUU?

Contexto

El Vessel General Permit (Permiso general de barcos) (VGP) fue instituido por la EPA (Agencia americana para la protección del medio ambiente) en el 2008 dentro del contexto de una extensión de la ley americana sobre la calidad del agua (Clean Water Act, CWA) (Acta de aguas limpias CWA). Modificada en 1972, la CWA ha creado la estructura de base con vistas a reglamentar los desechos contaminantes en las aguas de los EEUU y a establecer normas de calidad para las aguas de superficie. La CWA prohibía arrojar cualquier contaminante de una fuente puntual en las aguas navegables americanas a no ser que se tuviera permiso para ello.

En el 2008, se instaló el primer VGP para los barcos moviéndose en aguas alrededor de los EEUU, generalmente a 3 millas marinas de la costa. El VGP es un EXAMEN EXHAUSTIVO de las prácticas obligatorias de gestión y particularmente:

*Métodos de protección del medioambiente

*Calendarios de inspección de barcos

*Efectivos a bordo de los barcos

*Formación y cualificación del equipaje

*Registros y documentos

Se trata de un permiso autorizando los desechos de efluentes “fortuitos” en el marco de las operaciones normales de un barco y cubriendo una multitud de “flujos de residuos”, por ej: carburantes, aguas de balasto, agua de cala, agua gris, sistema de goteo del puente, productos químicos e… Interfaces «aceite – mar».

En la versión 2008 del VGP se indica que los lubricantes respetuosos del medioambiente (Environmentally Acceptable Lubricants ou EAL) “DEBERIAN” ser utilizados en equipamientos de interfaces aceite-mar.

VGP 2013

La versión actualizada del VGP, publicada en diciembre del 2013, ha aportado una modificación esencial en la sección consagrada a los lubricantes: los EAL « DEBEN » ser utilizados en equipamientos de interfaces aceite-mar.

En el momento en que se instauró el VGP 2013, pocos propietarios de barcos eran conscientes de la complejidad de la sección consagrada a los lubricantes. Tenían, más bien, problemas urgentes que resolver con otros flujos de residuos tales como las aguas de balasto y el agua de cala o con la reducción de emisiones de contaminantes provenientes de motores. Un gran número de fabricantes de equipamientos de origen (OEM) ignoraban igualmente lo que era un EAL y no estaban preparados para dar respuesta a los propietarios de barcos, quienes se preguntaban qué EAL escoger para poder atravesar las aguas americanas. Era cierto que en la US EPA se disponían de recomendaciones medioambientales sobre lo que constituía un EAL (o lubricante “biodegradable”) y sobre la manera de escoger productos conformes buscando un “sello” ecológico. Sin embargo, fue también necesario abordar los problemas de compatibilidad con los materiales herméticos y las pinturas, en paralelo a los rendimientos de esos lubricantes “biodegradables” en uso.

Por eso, en el VGP se abordó la « imposibilidad técnica ». Su objetivo: dar más tiempo a los OEM para someter los EAL a un test. Un test que permitiera remplazar los lubricantes (ya probados y que han demostrado su efectividad hasta 5 años) compuestos de un aceite de base mineral (y tóxicos), utilizados en las instalaciones que necesitan una sustitución en el momento del izado.

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¿En qué punto se encuentra hoy día el mercado de los lubricantes?

Hace un año, los responsables de las compañías marítimas no habían percatado todavía de lo que significaba el VGP, ni de las consecuencias de practicar una gestión ejemplar, ni de la mejor técnica aplicable para prevenir la contaminación a escala mundial.

La vigilancia de los equipos de barcos es necesaria y debe ser ejecutada y documentada después de un relevo, de una semana, de un mes o de un año, hasta la inspección en izado que se efectúa cada 5 años. Algunos ignoraban que si su barco sufría un escape fuera de aguas americanas, éste incidente debía ser consignado en el diario de a bordo del barco para que los inspectores americanos pudiesen ver las medidas correctivas que habían tomado y así poder probar que el barco no corría peligro de contaminar las aguas americanas.

Pero el año pasado, hubo un cambio perceptible en la base de conocimientos de los propietarios de barcos y de OEM. Hoy todos los propietarios que se dirigen hacia los Estados Unidos conocen el VGP, algunos hasta proyectan no hacer negocios en los EEUU debido a los cambios que necesitan hacer en sus barcos con respecto a los diferentes flujos de contaminación. Los propietarios buscan activamente informaciones sobre el lubrificante eco-compatible que les dará una cierta tranquilidad de espíritu en cuanto a resultados, ausencia de capa residual y compatibilidad con otros componentes en sus equipos a interfaz aceite-mar se refiere. Los propietarios oyeron hablar de hidrólisis y de ataque ácido que «roe» las juntas (todo los ésteres no tienen el mismo efecto ácido sobre los materiales de impermeabilidad). Ellos tan sólo desean comprender por qué ciertos tubos de codaste de sus barcos se recalientan cuando se convierten en EAL. Quieren saber cómo resolver la penetración de agua de mar en sus equipamientos. Quieren conocer los problemas relativos a los aceites emulsionantes y a su extrema dificultad en separarlos del agua (Desemulsificación). Los lubrificantes son un gran aliado en ausencia residuales.

Comprenden » lo que oxidación a alta temperatura » significa y quieren escoger EAL que no dejen depósitos y que no engendren la formación de «goma» (depósitos de barniz) en sus sistemas.

Quieren saber si un EAL será compatible o no con el aceite mineral residual que queda en sus sistemas después del vaciado – y último punto, pero no el menos importante… quieren saber por qué deben pagar más por los EAL.

Formación de goma con los aceites naturales

Depósitos debidos a la oxigenación en el filtro

Existen un gran número de fabricantes de renombre que proponen su propia gama de EAL, mientras que otros especialistas distribuyen EAL provenientes de pequeños productores. Para llegar a un cierto nivel de precio, algunos mezclan diversos aceites de base «biodegradables», utilizando aceites de base menos onerosos (pero con una pérdida de rendimiento).

Sin embargo, los fabricantes de EAL que utilizan únicamente aceites de base de calidad superior- tales como el ésteres sintéticos saturados – proponen productos que ofrecen mayores rendimiento, una cierta resistencia y por consiguiente una mayor longevidad.

Estos EAL » de rendimiento máximo» tienen una longevidad muy superior a los lubrificantes compuestos de aceite de base mineral, lo que reduce el coste global. Gracias a esta mejor tecnología disponible, los ésteres saturados de alta calidad reducen no sólo el coste global durante toda la vida útil de las instalaciones, sino también las emisiones de CO2.

Los estudios sobre el nivel de rendimiento de los EAL continúan. Por ejemplo, queda por determinar en qué medida la viscosidad varía con arreglo a la presión, y sobre todo las diferencias de espesor de la capa lubricante entre diversos EAL.

El mejor consejo que se puede dar es: consulte a los fabricantes de EAL para todo lo que se refiere al RESULTADO. Hable con ellos para conocer los tipos de aceites de base que utilizan y las ventajas de sus productos en cuanto a su resistencia a la oxidación y a la hidrólisis, o discuta con ellos para escoger el que sea menos ácido. Respecto al MEDIO AMBIENTE, mire la ETIQUETA. Los ésteres sintéticos saturados ofrecen el mejor resultado en esos dos puntos. Le invitamos a confiar en los lubrificantes.

Estamos a medio camino de la « travesía » que nos llevara al final de la edición 2013 del VGP dentro de 5 años. Sólo el tiempo dirá si las industrias, y sobre todo los OEM, están preparadas para acordarse con el VGP después de las inspecciones en izado cada 5 años. ¡Este viaje finalizará el 18 de diciembre del 2018, pero el Código polar embarcara hacia otro viaje! Los lubrificantes se postulan como una gran ventaja para el presente y el futuro.

PANOLIN, producto de los EAL de rendimiento máximo desde hace más de 30 años, propone 5 familias de fluidos hidráulicos, aceites para tubos de codaste y engranajes o grasas para el conjunto de las necesidades para la lubrificación de los barcos